捷尼赛思为何在中国遇冷?

捷尼赛思是韩国现代汽车集团旗下的豪华品牌，自2021年第三次进入中国市场以来，销量持续低迷。

2024年全年销量仅1328辆，远低于BBA等豪华品牌的单月销量，其在中国市场难以打开局面的原因可以归结为以下几点：

品牌认知度低，缺乏豪华基因

捷尼赛思2015年才从现代独立，相比奔驰、宝马等百年豪华品牌，缺乏历史底蕴和品牌故事。

山寨宾利形象，其盾形车标与宾利高度相似，导致60%以上的消费者误认为“山寨宾利”，品牌认知度不足3%，远低于BBA。

韩系豪华认可度低，中国消费者对“韩系豪华”的信任度仅为德系的17%、日系的23%，现代起亚长期主打性价比，难以支撑高端溢价。

销售渠道薄弱，售后服务不足

捷尼赛思门店数量稀少，截至2025年，捷尼赛思全国仅19家门店，而奔驰在中国有超600家，覆盖范围差距悬殊。

售后成本高、周期长，例如GV80更换大灯总成费用高达3.2万元，比奥迪Q7贵40%，且配件等待周期长达45天。

直营模式水土不服，捷尼赛思采用“展厅+”模式后，部分门店从核心商圈迁至汽配城，削弱品牌高端形象。

产品策略错位，性价比低

高价低配，例如GV70入门款定价30万元却缺失360度影像、真皮座椅等基础配置，而宝马X3等竞品标配L2级智驾。

设计语言不受年轻群体认可（虽然我个人很喜欢），标志性“并行双线”大灯在90后消费者中认可度仅12%，远低于蔚来ET7的极简设计（达到68%）。

电动化滞后，首款纯电GV60续航仅451公里，智驾系统落后小鹏P7两代，上市两月销量仅70辆。

定价策略失败，进口成本高

中韩售价悬殊，GV80在韩国售价约32万元人民币，而在中国定价52万元，差价20万，消费者认为“不值”。

全进口模式导致成本高，关税、增值税叠加，价格竞争力弱，国产化进程缓慢，2026年才计划启动新能源车型本土生产。

管理层频繁变动，战略摇摆

四年来屡次更换CEO，2021年至今已更换何睿思、李哲、朱江三任中国区负责人，朱江任职仅10个月便离职，导致本土化战略推进受阻。

员工信心不足，内部员工购车比例不足0.5%，销售顾问更倾向推荐BBA，反映品牌内部认可度低。

韩系车整体在华遇冷

现代、起亚在华销量持续下滑，工厂闲置率超60%，连带影响捷尼赛思品牌形象。

中国新能源市场竞争激烈，比亚迪、蔚来等本土品牌崛起，捷尼赛思电动化转型缓慢，难以抢占市场。